昨天上午10点18分，伴随着最后一块顶板的浇筑完成，由北京城建集团施工总承包的北京新机场主航站楼地下结构工程，经过6个月建设，提前10天实现封顶。据介绍，预计到明年春节前，主体结构将实现封顶。

        新机场因其辐射状的设计和首次实现高铁下穿，被称为施工技术难度最高的航站楼。总建筑面积60万平方米的新机场主航站楼，地下二层、地上局部五层，主体为全现浇筑钢筋混凝土框架结构。其中，地下二层为高速铁路通道、地铁及轻轨通道的咽喉区段，地下一层为行李传送通道、机电管廊系统和预留的APM捷运通道，地上一至五层为进出港、办票、安检、行李提取等功能区。

        2015年9月26日，新机场工程正式动工，近7000人的施工团队用100天的时间，就完成了16万平方米的新机场基坑及基础桩工程施工。2016年3月15日，新机场主航站楼工程正式开工，经过6个月零5天，就完成了地下结构封顶。除实现了地下结构封顶外，主航站楼也有局部进行到三层顶板的浇筑。

        新机场建设的难点在哪里？城建集团新机场航站楼项目部执行经理李建华介绍，在地下结构施工中，技术攻关的难题主要有三个，地下二层劲性钢结构施工、地下一层隔震支座施工以及解决运输难题的栈桥施工，其中劲性钢结构是使用型钢等既能受压也能受拉的构件作为主结构的钢结构，与之相对应的是柔性钢结构。

        由于时速350公里的高铁下穿主航站楼，当地又处于地震断裂带，减隔震技术非常关键。在整个负一层和负一层顶板之间的结构柱上，项目部创新性地采用了建筑隔震弹性滑板支座技术，安装了1152个橡胶隔震支座，这样一来，通过在建筑物底部设置橡胶支座，形成一道柔性隔震层，减轻对建筑物的影响和破坏。

        李建华介绍，这些橡胶隔震支座直径小的600毫米，大的1500毫米，最重的达五吨，可让整个航站楼防御烈度达9度的强烈地震，形象地说，就像是给航站楼加装了一层缓冲“润滑剂”。